Mirek Patoła
Opolskie, mój pępek świata a projekt Polska 3.0

Jedząc śniadanie w letni poranek, patrzę na jednostajny ruch tirów po autostradzie. Remonty zakończone, wypadku nie było, można więc ruszać w podróż zapchanymi 2 pasami. W drugim oknie majaczy leniwie Odra, niewykorzystana od lat. Czy tak musi być, czy tiry dalej rozjeżdżać będą drogi, czy wróci transport Odrą? Jest to chyba jedyny ratunek dla gospodarki województwa, a dla Górnego i Dolnego Śląska niepowtarzana szansa na dynamiczny rozwój.

Jest taki plan, nazywa się Polska 3.0 a w nim opisano potencjał jaki daje transport wodami śródlądowymi.

Polska plasuje się w pozycji europejskiego lidera w zanieczyszczeniu powietrza. Głównym odpowiedzialnym za emisję w transporcie (72,8%) jest transport drogowy. 30 listopada 2015 roku, Europejska Agencja Środowiska opublikowała raport na temat jakości powietrza w Europie. Polska plasuje się w pozycji europejskiego lidera w zanieczyszczeniu powietrza.

Potrzeba zrównoważonego rozwoju transportu sprawia, że szczególnie atrakcyjną gałęzią transportu w kształtowaniu systemów logistycznych w krajach Europy Zachodniej jest żegluga śródlądowa. Jak podają dane Ministerstwa Infrastruktury, żegluga jest niezwykle energooszczędnym sposobem transportu: 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton.

Niska energochłonność jest przyczyną znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym emisji zanieczyszczeń powietrza. Koszty zewnętrzne transportu rzecznego wynoszą wg opracowań Komisji Europejskiej 5 euro na 1000 tonokilometrów i są blisko pięciokrotnie mniejsze niż koszty zewnętrzne transportu drogowego (24,12 euro/1000 tonokilometrów).

Tymczasem polskimi drogami wodnymi płynie zaledwie 0,29 proc. wszystkich transportowanych w kraju towarów. Co ciekawe, więcej od nas rzekami transportują także Słowacy, nie mając dostępu do morza. Aż 80% polskiego przemysłu leży nad drogami wodnymi. W Niemczech wszystkie główne ośrodki przemysłowo-handlowe wpisane są w system dróg wodnych śródlądowych i dysponują połączeniami z głównymi portami europejskimi. U naszych zachodnich sąsiadów, barki przewożą rocznie do 240 mln ton towarów. Francuzi i Belgowie także nie zasypiają gruszek w popiele. Obecnie realizują kanałowe połączenie Sekwany ze Skaldą, wspierane w wysokości minimum 80% funduszami unijnymi (niektóre samorządy lokalne uzyskały dodatkowo jeszcze 10%).

Według najnowszych planów UE, do 2030 roku, obecna europejska mozaika dróg, linii kolejowych, portów lotniczych i kanałów, przekształci się w jednolitą europejską sieć transportową TEN-T. Unia Europejska dofinansowuje rozwój korytarzy transportowych pożyczkami bezzwrotnymi wysokości do 85% kosztów budowy. Kontenerowce o pojemności przynajmniej 3 tysięcy TEU, w 2000 r. stanowiły 40% światowej floty, w 2008 r. – ok. 60%. Szacuje się, że ich liczba wzrośnie do ok. 80% w 2025 r.

Przymiarką do inwestycji ma być powrót do koncepcji budowy Kanału Śląskiego. Początek Kanału będzie w porcie w Koźlu, kolejno połączy Zalew Rybnicki i okolice Rybnika a kierowałby się w stronę Żor, potem na północ w stronę Gostynia, a następnie przez tyskie Paprocany, by skierować się w stronę Bojszów i Oświęcimia. Łączny koszt realizacji około 93 kilometrów kanału to 11 mld zł. To ogromny budżet, który w przeważającej mierze może być spożytkowany przez lokalne firmy, posiadające wystarczający potencjał.

W artykule wykorzystano materiały z http://polska-3-0.pl/polska-3-0-odpowiedz-na-wspolczesne-potrzeby-transportui-jedyny-spojny-projekt-rozowju-infrastruktury-w-polsce/